Prueba. Alfa Romeo Brera 3.2 Q4

La vida es bella.

No se siente lo mismo cuando te acercas a un buen cuadro que cuando te acercas a una obra de arte. De la misma forma que no te acercas igual a cualquier otro coche que a un Alfa Romeo Brera. Pero en este caso, cuando además de una línea exterior brillante, en el momento de arrancar, un precioso sonido deportivo acaricia nuestro oído, es cuando inevitablemente una sonrisa se cruza en nuestra cara al tiempo que pensamos: la vida es bella.

Pocos coches hay en el mundo que se disfruten tanto conduciéndolos como admirándolos. El Alfa Romeo Brera es uno de ellos. Pero nada es fruto de la casualidad ni de la suerte. Alfa Romeo encargó este proyecto a una de las mejores firmas de diseño de automóviles de la historia: Giugiaro. De la sede de esta firma en Turín (Italia) han salido preciosidades como el Maserati 3200GT o el BMW M1. Pero en esta ocasión, Giugiaro estaba especialmente orgulloso de su nueva criatura. Por este motivo, como los grandes pintores, ha dejado su firma estampada en su obra, en este caso en forma de logotipo en las aletas delanteras.

 

Incluso la pintura, se nota que no es de una tonalidad cualquiera, sino que el Rojo Alfa está cuidado y estudiado hasta el más mínimo detalle. Porque un Alfa Romeo debe ser siempre rojo. Este color viene heredado de cuando en las carreras de automóviles se diferenciaba por colores a cada país. Azul para Francia, verde para Inglaterra, gris para Alemania, blanco para España y rojo para Italia. Si a esto le sumamos la gran asociación existente entre Alfa Romeo y Ferrari, no nos queda elección: un Alfa debe ser rojo.

 

Pero centrémonos en su diseño. Conservando los rasgos principales del 159 se ha conseguido una silueta elegante y agresiva a la par. El frontal, con las seis ópticas y la calandra baja es un ejemplo de esa agresividad. Las llantas de aleación son típicamente Alfa, con sus huecos redondos. Y la trasera, con sus ópticas rasgadas y sus cuatro tubos de escape, no deja indiferente a nadie. Hay que decir que estas cuatro colas de escape son apropiadas en el 3.2 V6 que nos ocupa, pero sin embargo se me antojan excesivas para el 2.2 de cuatro cilindros y ya no digamos para el 2.4 diésel. Ambos hermanos menores del V6 de esta prueba pero que también tienen esas cuatro salidas de escape.

 

Una vez entramos dentro el habitáculo no desmerece de lo visto en el interior. Las similitudes con su primo el 159 son muchas y habría que fijarse en pequeños detalles para percatarse de estar en uno u otro. Pero esto no es ningún defecto, pues la calidad de realización, y sobre todo el diseño deportivo de la consola, es excelente. Cuando uno se acomoda en los excelentes asientos de cuero del Brera y observa los tres relojes de la consola central con las inscripciones “aqua, olio, benzina”, no puede dejar de sonreír pensando en la sobriedad (eufemismo de “soso”) de las geométricas y anodinas formas de los cupés alemanes.

 

Entonces pulsamos el botón de “Start”. El bramido que emite el coche es sólo comparable al de los mejores deportivos de este planeta. Les puedo citar coches con cien o incluso doscientos caballos más que no llegan a la calidad acústica de este V6. Incluso al iniciar la marcha el sonido que se percibe en el interior es una melodía que se acentúa entre las dos mil y las tres mil vueltas. Pero nunca llega a ser molesto. Únicamente lo percibimos como un acompañante de lujo para nuestros viajes.

 

Este motor es un 3.2 V6 que desarrolla 260cv a 6200rpm y ofrece un par máximo de 322 Nm a 4500rpm, aunque el 90% del par está disponible desde 1800rpm hasta 6250rpm. El bloque procede de General Motors, concretamente del fabricante australiano Holden, pero Alfa Romeo ha desarrollado las culatas, la distribución variable Twin Phaser (hasta 50º de desfase) tanto en admisión como en escape y la inyección directa JTS (Jet Thrust Steichiometric). Esto permite una evaporación más eficaz de los gases de escape, y en consecuencia la temperatura en la cámara del cilindro es menor, lo que nos permite utilizar una mayor relación de compresión hasta llegar a los 11,25 a 1.

 

Iniciada ya la marcha lo primero que comprobamos es la suavidad del conjunto, que pasa por badenes o pasos de cebra elevados con total comodidad. Incluso cruzando calles bacheadas o de adoquines la suspensión filtra cualquier irregularidad. El mayor inconveniente es la anchura total del coche. Es tan ancho que es difícil calcular en las esquinas para pasar sin rozar por ningún sitio. Sin embargo, a esta bestia no le gusta el ambiente urbano, y su forma de quejarse es el consumo. En este sentido hay que decir que el rendimiento del motor es bastante pobre, ya que es fácil obtener medias de catorce y quince litros en estas circunstancias. Para un motor de doscientos sesenta caballos es una auténtica barbaridad en los tiempos que corren. Pero amigos, nunca nadie dijo que la buena vida fuera barata; y la verdad es que este no es el uso para el que ha sido desarrollado este coche.

 

Por fin salgo a una autovía ciertamente despejada y empiezo a comprobar de qué pasta está hecho este Alfa. El seis cilindros empieza a respirar hondo una vez pasa las 5000rpm, y a partir de ahí comienza el festival. El sonido se agudiza y la aguja sube como un demonio hasta las 7100rpm donde está situado el corte de inyección. Créanme si les digo que estarán deseando parar en un peaje o incorporarse en una autovía para degustar esas últimas dos mil vueltas que les harán vivir el mejor de sus sueños. A velocidad constante, el coche es una auténtica delicia. Tiene mucho aplomo y la tracción Q4 a las cuatro ruedas es un gran aliado. En este sentido hay que decir que es de las mejores transmisiones que hemos probado. El motor envía la fuerza a un diferencial central llamado Twin Diff que agrupa el propio diferencial central y el delantero con el objeto de ahorrar peso y volumen. Este diferencial central tiene un efecto de deslizamiento limitado (al 35% en aceleración y al 45% en retención) que en condiciones normales envía el 57% de la fuerza al eje trasero y el 43% al delantero y puede llegar a un 78/22 o 28/72 en función de la adherencia. El diferencial delantero también es de deslizamiento limitado (al 20% tanto en aceleración como en retención), por lo que la máxima tracción está asegurada en cualquier circunstancia.

 

De esta manera el Brera V6 Q4 se comporta como un excelente vehículo rutero en el que los kilómetros pasan sin cesar y sin que el cansancio aparezca en el conductor o su acompañante. La comodidad es total y el coche se siente seguro en este tipo de circunstancias. Sólo desmerecen unas luces delanteras que no ayudan mucho con su escasa potencia y profundidad, lo que no está el nivel del resto del coche.

Poco a poco me voy alejando de la autovía en busca de carreteras retorcidas, de esas desde cuyas cunetas los aficionados ven los rallys cada año. En este territorio el Alfa se encuentra casi a gusto. Más tarde explicaremos ese “casi”. Lo primero que llama la atención, ahora que voy apurando cada marcha, es una vez más, el sonido. Dar un golpe de gas en cada reducción es como estar ante las puertas del cielo. Sin más. De todos los coches que han pasado por mis manos creo que sólo un Maserati Granturismo S tiene un sonido al mismo nivel al reducir. La potencia del motor no es desorbitada, pero a cambio ofrece fuerza a cualquier régimen y es muy suave en la entrega de potencia a medio régimen.

El segundo punto que más me gusta es la capacidad de tracción. Con tracción total, dos diferenciales de deslizamiento limitado (mal llamados autoblocantes) y más fuerza en el eje posterior, el coche es una delicia. Este coche se conduce acelerando. Ni tiene una frenada prodigiosa, aunque cumple, ni su velocidad de paso por curva es estratosférica. Por tanto, para ir rápido lo mejor es no apurar mucho la frenada, entrar suave y antes de empezar a deshacer el giro de volante, acelerar sin piedad, dejando que la técnica y la tecnología nos catapulten hacia la siguiente curva, provocando, en curvas muy cerradas, un ligero sobreviraje.

Pero tal y como les dije anteriormente, hay un “casi”. Y se debe a un peso excesivo. Estamos hablando de un coche que casi alcanza los 1700kg reales en condiciones de marcha. Se nota, y mucho. Sobre todo, al entrar en la curva, si vamos un poco pasados, el morro se arrastrará irremediablemente hacia el exterior de la curva. Además, la suspensión es algo blanda en este tipo de circunstancias. Esto le hace un coche realmente exigente al conducir, ya que deberemos ser muy finos con los pedales y el volante para que las inercias no nos jueguen una mala pasada. A su favor hay que decir que es muy noble y progresivo y ninguna reacción brusca nos pillará por sorpresa.

Es por tanto, un coche de capricho, para disfrutar conduciendo. Para viajar con total comodidad y darnos una alegría de vez en cuando. Es el típico coche que se compra con el corazón, y eso que en él caben cuatro adultos, aunque los de detrás un poco encogidos, y el maletero es de lo mejor del segmento. Ahora que estamos en un mundo de downsizing, con pequeños motores turbo inundando el mercado, este cupé italiano representa la exclusividad y el buen coche “de toda la vida”. Si su pasión son los coches, si el sonido de un motor le hace girar la cabeza, el Alfa Romeo Brera 3.2 Q4 es su coche.

Texto: Julio Fernández.

Imágenes: Héctor Campos, Jesús de la Fuente y Alfa Romeo.